От «Бурана» до «Трэкола»

Маленькие мастерские и большие амбиции – вот что такое современное производство вездеходной техники.

Горизонт за окном кабины заваливается едва ли не под сорок пять градусов: тяжёлая машина, извиваясь в трёх плоскостях, с рёвом ползёт вниз по склону, готовясь форсировать реку.

– Главная проблема колёсного вездехода, – говорил Алексей, тяжело поворачивая руль, – в том, чтобы на максимально лёгкий привод установить максимально широкое колесо.

 

«ТРОМ» – КАТЕР НА КОЛЁСАХ

Алексей Гринкевич, по специальности рихтовщик и автомаляр, в Западную Сибирь приехал ещё в советское время из Казани. Жил в Нижневартовске, а с распадом СССР перебрался в более денежный Сургут, где открыл автосервис. За свою жизнь он покрасил более десяти тысяч автомобилей, разработал оригинальную модель покрасочной камеры… В 2006 году в его деятельности произошёл крутой поворот. Один из друзей Гринкевича купил диковинный для тех времён вездеход-амфибию «Арго». Детище канадского Крайнего Севера впечатлило Алексея своей идеей и так разочаровало её воплощением, что он решил построить собственный колёсный вездеход.

Машина удалась. Но ещё несколько лет занял поиск формы. Три года Гринкевич проектировал и собирал вездеходы, в основном – по заказам друзей. Они отличались размером, мощностью, типом двигателя, количеством и устройством колёс… Лишь 26-я по счёту машина получилась такой, какой изобретатель хотел её видеть. Так появился «Тром-8», названный по реке, впадающей в Обь близ Сургута, и числу колёс.

Ноу-хау «Тромов» – роликовый привод, расположенный между колёс и приводящий их в движение по принципу зубчатой передачи. «Тром» замышлялся как лодка на колёсах: у него глухое днище, форма колёс позволяет ими грести, а в некоторых модификациях есть ещё и винт за кормой, с которым «Тром» развивает в воде скорость до 15 километров в час. По спокойной воде вездеход Гринкевича без труда переплывает Обь.

За десять лет Гринкевич построил 107 машин, большая часть из них – восьмиколёсные. Есть пассажирский и грузовой транспорт и даже спецтехника вроде плавающих мульчеров. С недавних пор появились четырёхколёсные «Тром-2». Это целое направление пневмоходов, внешне похожих на джипы, но обладающих ещё большей проходимостью. Заказчики у «Тромов» самые разные, от нефтяников до спасателей, но подавляющее большинство из них – в том же Ханты-Мансийском автономном округе, под условия которого эти машины и создавались.

 

XPEN ИЗ УСИНСКА

Свой первый вездеход Раджаб Хазбулатов, механик-водитель из Усинска, собрал в отпуске в 2010 году. Машину оценил и довёл до ума его друг и коллега Николай Евлампиев. Новый вездеход пришёлся очень кстати для его компании «Аметист», занимающейся обслуживанием дорог и зимников Ненецкого автономного округа и севера Республики Коми. По своим инициалам не лишённые юмора Хазбулатов и Евлампиев дали вездеходу рабочее название «XPEN».

С тех пор мастера построили без малого три десятка машин, приближаясь к мелкосерийному производству. За это время успели сменить название (теперь это вездеходы «Зырянин»), облик (первоначально Раджаб и Николай использовали кузов от белорусской «Росы», а ныне у машин оригинальный дизайн), двигатели и множество мелких деталей вплоть до размещения дверных ручек.

Каждую новую машину Николай и Раджаб собирают лишь после долгих и по-северному откровенных споров. Но заказы идут: «Аметист» использует «Зырян» для объезда территории и снабжения тракторов, с пешеходной скоростью пробивающих далёкие зимники, а отдельные машины делались для покупателей в Ямало-Ненецком автономном округе, Пермском крае, Якутии…

 

ЕСЛИ СРАВНИВАТЬ

Но, как заметил Евлампиев, машины, которая пройдёт везде, не существует. «Зырянин» по вездеходным меркам быстрый, он разгоняется до 60 километров в час по дорогам и до 25 – по тундре, способен забираться на склоны под 45 градусов. Это необходимо в огромных пространствах исполосованной глубокими каньонами Большеземельской тундры. «Тром» отлично плавает, не боится веток и коряг, но скорость его даже на дороге не более 23 километров в час, а по болоту или снежной целине он пойдёт немногим быстрее пешехода. «Зырянин» с его цепным приводом и большим размахом колёс будет неуверенно себя чувствовать в лесу, а «Тром» преодолевал бы просторы тундры неприемлемо долго.

Поэтому разработки продолжаются, и счёт новых моделей колёсных вездеходов уже выражается двузначными числами. Некоторые создаются в одном-двух экземплярах, после чего проект затухает. Другие идут в серии. Самый известный из последних – «Шерп» Алексея Гарагашьяна, с 2015 года вышедший в серийное производство в Петербурге. Созданный в 2008 году Василием Елагиным «Емеля» прославился в экспедициях: в 2009-м он стал первой в истории колёсной машиной, достигшей Северного полюса, а в 2011–2015 годах дважды пересёк Арктику из России в Канаду и обратно.

А есть ещё тюменский «Петрович» (2011), тверской «Шаман» (2013), «Странник», «Хищник», «Ермак» и другие – список пополняется год от года.

 

БОЛЬШИЕ АМБИЦИИ В МАЛЕНЬКИХ ГАРАЖАХ

Тем не менее большая часть вездеходной техники производится чуть ли не на коленке. Мастерские «Трома» помещаются в нескольких гаражах на окраине Сургута,  «Зырянина» делают на площадке с парой ангаров близ Усинска. В каждой компании работают буквально несколько человек, включая работяг, водителей и секретаршу. Оригинален у большинства машин только корпус и привод, иногда (как у «Трома») колёса, да и те заказывают у других производителей. Большинство комплектующих, за исключением моторов, отечественные: вездеход – машина дорогая, заказчику обойдётся в несколько миллионов рублей, но при этом недолговечная, и стоимость импортных деталей почти неподъёмна. Да и просто на Крайнем Севере, где до ближайшего сервиса может быть несколько дней пути, восстановимость машины подручными средствами важнее надёжности, а отечественные детали найдутся в любой деревне.

Но при всех достоинствах есть критически важный параметр, в котором колёсный вездеход не может пока конкурировать с гусеничным – грузоподъёмность. У «Витязя» она достигает 30 тонн, у «газушек» около 3 тонн, а у самых тяжёлых колёсных вездеходов – лишь 1,5 тонны. Из этого следует, что для доставки партии груза заказчику нужно или больше машин, или больше времени, так что даже вертолёт зачастую оказывается выгоднее.

Свою нишу нашёл преимущественно пассажирский «Трэкол». Но появление пневмохода, способного везти хотя бы 3 тонны груза, выведет этот класс техники на совсем другой уровень, и над решением этого вопроса – «ножниц» между весом привода и объёмом колеса, – бьются многие конструкторы.

Ну а пока пневмоходостроение с его маленькими мастерскими и большими амбициями изобретателей переживает ту романтическую стадию экспериментов, поисков и технического творчества, с которых начиналось большинство промышленных отраслей.

 

ТАНКИ-ПАЦИФИСТЫ

Кто и когда изобрёл вездеход – сейчас уже сложно сказать. Теорию гусеничного движителя с конца восемнадцатого века разрабатывали учёные из разных стран. В России родиной внедорожной техники можно считать Балаково – речной порт и промышленный город в нынешней Саратовской области. Здесь в 1877 году мужик Фёдор Блинов, до того успевший поработать сначала бурлаком, а затем машинистом парохода, сконструировал и запатентовал «вагон на бесконечном рельсе», разработал на его основе паровой трактор и в 1896-м представил его на Нижегородской выставке… Но паровой двигатель для тракторов оказался слишком громоздким, а дизельная эпоха была ещё впереди.

Серийное производство первых русских колёсных тракторов началось также в Балакове в 1910 году.

Накануне первой мировой войны личный шофёр Николая II француз Адольф Кегресс презентовал автомобиль на гусеницах, которые спереди в зависимости от сезона дополняли лыжи или колёса. Чуть позже родилось и само слово «вездеход» – так назывался один из первых русских экспериментальных танков, созданный в 1915 году инженером Александром Пороховщиковым.

К тому времени землю бороздило, в прямом и переносном смысле слова, множество гусеничных машин. Трактора вошли в обиход американской жизни, а порождением Первой Мировой стали танки.

В 1936 году советский физик Георгий Покровский сформулировал концепцию вездехода, его области применения. Главные технические особенности – широкие гусеницы с грунтозацепами, амфибийность, дизельный двигатель. Такую машину можно было использовать для перевозки грузов, в научных экспедициях и на спасательных операциях.

Хотя Советский Союз с его гигантскими безлюдными пространствами и грандиозными планами их освоения нуждался в вездеходе как никакая другая страна, родина этой техники – французская Канада. В 1937 году Жозеф-Арман Бомбардье сконструировал машину B-7 на гусеницах и полозьях. Она дала начало сразу двум классам техники: снегоходам, в серийное производство в США и Канаде вышедшим в пятидесятых, и тяжёлым снегоболотоходам, отказавшимся от полозьев.

Там же, в Канаде и Штатах, первые серийные вездеходы появились в годы Второй Мировой войны. На Западе они так и остались прерогативой военных.

В СССР первые тяжёлые вездеходы тоже были «потомками» лёгких танков Великой Отечественной войны. Их стали использовать для освоения Крайнего Севера.

Первым крупносерийным советским вездеходом стал ГТ-С (или ГАЗ-47). Его выпускал Горьковский автозавод в 1954-1964 годах. На этих машинах работали, например, первооткрыватели западносибирских нефти и газа, включая легендарного Фармана Салманова. Позже появились другие машины, в том числе – знаменитый Д-30 «Витязь», созданный в восьмидесятых в Башкортостане. Исправно работают на Северах списанные бронетранспортёры и военные тягачи типа МТЛБ, а создание и серийное производство новых моделей снегоболотоходов продолжается.

 

ПОВЕЛИТЕЛИ ГРЯЗИ

Ещё одно весьма экзотическое направление – шнекороторные вездеходы. Их движитель – два продольных винта, как бы ввинчивающихся в грязь или снег, – был изобретён в 1868 году в Америке швейцарским эмигрантом Якобом Моратом. В России уже в начале двадцатого века разрабатывались шнекороторные сани. Первым серийным шнекоходом был американский «Снежный Дьявол». Проводили эксперименты и в СССР, но в конечном счёте шнекоходы себя не оправдали: они не могут двигаться по дорогам, а ситуаций, когда нужна настолько высокая проходимость, немного.

Ныне единственный серийный шнекоход – австралийский «Mud Master».

 

НА МЯГКИХ ЛАПАХ

Главный недостаток гусеничного вездехода очевиден: его траки разрывают землю, и в хрупком биоценозе тундры это фатально – «заживать» след вездехода может десятилетиями, а множество таких следов ведут к масштабной эрозии. Тундра – это ещё и оленьи пастбища, и заехать вездеходом на чьи-то угодья – верный повод для конфликта. То есть фактически вездеход оказывался привязан к колеям, словно поезд.

Предтечей колёсных вездеходов можно считать военный DUKW-353 от «General Motors» – автомобиль-амфибию на шинах изменяемого давления, служивший на фронтах Второй Мировой войны, в том числе в СССР по ленд-лизу.

В шестидесятых годах на американское бездорожье вышли мини-вездеходы типа «амфикэт», своеобразные моторные лодки на колёсах. Их основным производителем стала канадская компания «Арго». Сейчас это едва ли не единственная импортная техника крупнее снегохода, массово прижившаяся на российском Крайнем Севере.

Но в советское время не было и их, а транспорт, на котором можно было бы ездить на охоту или рыбалку или сопровождать оленьи стада, был нужен. Зимой катались на старых добрых «Буранах», но что делать летом? Умельцы стали мастерить самодельные каракаты – мотоциклы с колёсами от тракторов или грузовиков, то самое сочетание большого колеса с лёгким приводом. Опыт показал: на бездорожье эффективнее себя ведёт приспущенное колесо или даже камера без покрышки, перетянутая верёвками. Оно не буксует в снегу и не проваливается в болото, а главное – не повреждает почву: по рыхлому снегу многотонная машина на таких колёсах может переехать человека без вреда для его здоровья, просто вдавив его глубже в снег.

На рубеже восьмидесятых-девяностых за дело взялись профессионалы. Каракат получил определение «вездеход на шинах низкого и сверхнизкого давления», или «пневмоход». Первыми массовое производство колёсных вездеходов освоила в подмосковных Люберцах фирма «Трэкол» («Транспорт экологический»). Специалисты разработали формулу зависимости оптимального объёма колеса от веса машины. Сначала фирма выпускала только движители и оснащала ими УАЗы. И лишь с 2008 года началось производство шестиколёсных машин с оригинальным кузовом. За короткое время трэколы стали необходимым и самым удобным транспортом для Крайнего Севера. Важнейшим покупателем стал «Газпром».

Илья Буяновский, фото автора

 

 

 
По теме
Департамент по взаимодействию с федеральными органами государственной власти и мировой юстиции Ямало-Ненецкого автономного округа (далее – департамент, автономный округ), адрес: 629008, г. Салехард, ул.
20.07.2018
 
Накануне в Ямальском центре медицинской профилактики состоялась традиционная встреча с ребятами из летнего оздоровительного лагеря «Мечта».
20.07.2018
 
С 21 по 24 июля на территорию Ямало-Ненецкого автономного округа состоится визит чрезвычайных и полномочных послов Российской Федерации.
20.07.2018
Нажмите для предварительного просмотра изображения - ЛабытнангиТВ Лабытнанги ТВ Возможность увеличения финансирования этого проекта в рамках программы «Сотрудничество» обсудили временно исполняющие обязанности губернаторов Дмитрий Артюхов и Александр Моор.
20.07.2018
Ямальцы сами выберут приоритеты реализации региональной части программы «Сотрудничество». Инициативу поддержал Дмитрий Артюхов, площадкой станет портал «Живём на Севере» - Администрация г. Лабытнанги Опрос жителей Ямало-Ненецкого автономного округа по приоритетным направлениям финансирования программы «Сотрудничество» будет проведен с использованием информационного ресурса «Живем на Севере».
20.07.2018
 
Временно исполняющий обязанности губернатора Дмитрий Артюхов провел рабочее совещание с генеральным директором ОАО «Совкомфлот» Сергеем Франком и посетил штаб-квартиру одноимённой группы компаний в столице.
19.07.2018
В четырех районах Ямала горят леса - ИА Север-Пресс На Ямале действует четыре лесных пожара. Об этом сообщает Главное управление МЧС по ЯНАО со ссылкой на окружное автономное учреждение «Леса Ямала».
20.07.2018 ИА Север-Пресс
Временно исполняющий обязанности губернатора Дмитрий Артюхов провел рабочее совещание с генеральным директором ОАО «Совкомфлот» Сергеем Франком и посетил штаб-квартиру одноимённой группы компаний в столице.
19.07.2018 Органы власти
Ямальцы сами выберут приоритеты реализации региональной части программы «Сотрудничество». Инициативу поддержал Дмитрий Артюхов, площадкой станет портал «Живём на Севере» - Администрация г. Лабытнанги Опрос жителей Ямало-Ненецкого автономного округа по приоритетным направлениям финансирования программы «Сотрудничество» будет проведен с использованием информационного ресурса «Живем на Севере».
20.07.2018 Администрация г. Лабытнанги
В тюменском микрорайоне Ямальский-1 завершают строительство дорог - ИА Север-Пресс Фото пресс-службы губернатора Тюменской области В Тюмени практически завершено строительство дороги на улице Ростовцева рядом с микрорайоном Ямальский-1 от Суходольской до улицы Монтажников.
20.07.2018 ИА Север-Пресс
Мода на активный образ жизни охватывает все больше людей, и спортплощадки стали одной из востребованных форм организации свободного времени.
13.07.2018 Газета Северная вахта
КРАСНЫЙ СЕВЕР / Галина Соловьева 7 июля во время последней игры российской сборной на чемпионате мира по футболу-2018 «Красный Север» решил болеть за наших вместе с горожанами.
09.07.2018 Красный Север
КРАСНЫЙ СЕВЕР / Ольга Крикливец Сотни жителей Ноябрьска и гостей города, несмотря на дождь, субботним вечером собрались на стадионе, чтобы поболеть за российскую футбольную сборную в игре с Хорватией.
08.07.2018 Красный Север
Департамент по взаимодействию с федеральными органами государственной власти и мировой юстиции Ямало-Ненецкого автономного округа (далее – департамент, автономный округ), адрес: 629008, г. Салехард, ул.
20.07.2018 Органы власти
На Ямале действует четыре лесных пожара. Об этом сообщает Главное управление МЧС по ЯНАО со ссылкой на окружное автономное учреждение «Леса Ямала».
20.07.2018 ИА Север-Пресс